Félrevezető bejegyzések terjednek a zöld energia környezeti hatásairól
- Ez a cikk több mint egy éves.
- Megjelent: 2022. augusztus 5., 11:59
- Frissítve: 2022. augusztus 5., 12:19
- 10 perces olvasmány
- Szerző: Elias HUUHTANEN, Feliks TODTMANN, AFP Németország, AFP Finnország
Szerzői jog © AFP 2017–2025. A tartalom kereskedelmi célú felhasználásához előfizetés szükséges. Kattintson ide, ha többet szeretne megtudni.
"Talán a valaha megjelent legjobb poszt a 'zéró kibocsátás' témában. Mindenképpen érdemes elolvasni!" – kezdődik egy magyar Facebook-bejegyzés. Bár a magyar szövegben azt olvasni, hogy "angolból fordítva", úgy tűnik hogy a szöveg egy német Facebook-bejegyzés automatikus fordítása, amit már több mint 125 ezer ember osztott meg a 2022. március 15-i publikálása óta. A bejegyzés egyes változatai egy már nem elérhető LinkedIn-hivatkozást jelölnek meg forrásként.
Az AFP már számos olyan hamis vagy félrevezető állítást cáfolt, amiknek a témája az elektromos autók, a klímaváltozás, vagy éppen Greta Thunberg környezeti aktivista voltak.
A bejegyzéshez csatolt fotón egy sérült szélerőművet látni. A kép 2018-as, és az Észak-Rajna-Vesztfália-i Borchen körzet egy szélerőművét mutatja. Az incidensről szóló egyik médiabeszámoló szerint a baleset 2018. március 8-án történt, amikor is a rotorlapátok összetörtek törmelékkel borítva be a közeli mezőket. A paderborni helyi kormányzat oldalán olvasható jelentés szerint a szélerőmű két rotorlapátja az építési fázisban a szerkezetnek ütközött és megrongálódott. A jelentés azt írja, hogy a balesetet "ismételt emberi mulasztás, az erős szél és a még be nem üzemelt biztonsági mechanizmus okozták".
Nem igaz, hogy az Egyesült Államokban az elektromos autók 40 százalékban szénből származó árammal üzemelnek
A félrevezető Facebook-bejegyzés azt állítja, hogy az elektromos autók nem számítanak zéró kibocsátásúnak, mivel különböző forrásokból származó villamosenergiával üzemelnek. "Mivel az Egyesült Államokban termelt villamos energia negyven százaléka szénerőművekből származik, így a közúti elektromos autók negyven százaléka szénalapú" – írja a bejegyzés.
De ez a szám nem fedi a valóságot. Az Egyesült Államok Környezetvédelmi Hatósága (EPA) szerint 2021-ben a szén a teljes energiatermelés 21,8 százalékát tette ki az országban, a maradék pedig földgázból, atomenergiából és megújuló erőforrásokból származott, utóbbi a teljes termelés nagyjából 20 százalékát tette ki.
Az EPA álláspontja szerint az elektromos autók általában véve kisebb karbonlábnyommal rendelkeznek, mint a benzinüzemű autók, még akkor is, ha figyelembe vesszük az áramforrás kérdését. Azt az EPA is elismeri, hogy a környezeti terhelés mértéke az elektromos autók esetében nagyban függ a helyi energiaforrásoktól.
"Még ha figyelembe is vesszük az energiatermelés kibocsátását, a kutatások akkor is azt mutatják, hogy az elektromos autók jellemzően kevesebb üvegházhatású gázért felelősek, mint egy átlagos új benzines autó" – olvasható az EPA honlapján.
2022 júniusában az Európai Parlament szűk többséggel, de megszavazta azt a javaslatot, ami 2035-től fogva teljesen betiltaná a szén-dioxidot kibocsátó járműveket, ahogyan arról az AFP is beszámolt.
A Technológiai és Ipari Minisztérium adatai szerint 2022 májusában Magyarországon a zöldrendszámos autók száma átlépte az 51 ezret, ez két és félszeres növekedés 2020 óta. Az 51 ezer jármű több mint fele tisztán elektromos.
2020-ban Magyarországon a megtermelt áram nagyjából 12 százaléka származott szénből. A magyar áram java (49 százaléka) atomenergiából származott. A megújuló energiaforrások 11 százalékot tettek ki.
A különböző akkumulátorokhoz különböző mennyiségű nyersanyagok kellenek
A bejegyzés felsorolja egy "tipikus elektromos autó akkumulátorhoz" szükséges nyersanyagok állítólagos mennyiségét. Egy ilyen akkumulátor a poszt szerint 1000 fontot, avagy 454 kilót nyom.
De Jens Buchgeister, a német Karlsruhei Technológiai Intézet Fenntartható Energetikai Technológiák kutatócsoportjának kutatója elmondta, hogy "az akkumulátor súlyát döntően a kapacitása határozza meg" ezért a szakértő szerint téves általánosítani az akkumulátorok súlyát.
2022. május 4-én Buchgeister azt írta az AFP kérdésére, hogy például egy kisebb elektromos autó, mint a VW E-Up, 36,8 kilowattórás akkumulátorral rendelkezik, ami 250 kilogramm. A Tesla Model 3 nagy távolságú változata egy 82 kilowattórás akkumulátorral bír, aminek a súlya 480 kilogramm.
Marko Paakkinen, a finn VTT Technikai Kutatóközpont munkatársa arra is rámutatott, hogy a Facebook-bejegyzés abból indul ki, hogy minden elektromos autó NMC-alapú akkumulátorral üzemel, azaz nikkelt, mangánt és kobaltot tartalmazó telepe van. Az igaz, hogy ez a fajta akkumulátor elterjedt az elektromos autók között, de a szakértő rámutatott, hogy egyes gyártók már próbálják diverzifikálni a lehetőségeiket. Az amerikai Tesla autógyár autóinak a fele például már LFP-technológiával készül, mondta el Paakkinen. Erről a fejlesztésről az amerikai CNBC csatorna itt számolt be.
"Az ehhez szükséges anyagok a lítium, a vas és a foszfát. Ezek jóval környezetbarátabbak, mint az NMC-akkumulátorok" – tette hozzá Paakkinen.
Az viszont igaz, hogy még mindig súlyos kétségek merülnek fel az akkumulátor-gyártáshoz szükséges anyagok bányászatával kapcsolatban, ahogyan az alább is olvasható.
Az elektromos autókhoz szükséges anyagok bányászata környezeti kockázatokat rejt
A Facebook-bejegyzés azt állítja, hogy 500 ezer font, vagyis 270 tonna földet kell megmozgatni egy akkumulátor legyártásához. A poszt nem nevez meg forrást az állításhoz.
Az AFP ebben a cikkben, amelyben az elektromos autókkal kapcsolatos visszatérő mítoszokat jártuk körül, a fenti állítást a klímaszkeptikus Manhattan Intézetig vezette vissza. A cikkben megszólaló szakértők szerint ez a szám félrevezető.
Jens Buchgeister szerint az idézett mennyiségnél valószínűleg nem vették figyelembe, hogy bizonyos anyagokat gyakran együtt bányásznak, és nem külön-külön. "A kibányászott ércek az említett nyersanyagokból többet is tartalmaznak, valamint más értékes nyersanyagokat is, amiket együtt bányásznak ki, majd különböző eljárásokkal elkülönítenek, hogy felhasználhassák őket a kívánt célokra" – mondta a szakértő az AFP-nek.
A szükséges nyersanyagok eltérnek a technológiától függően is, amivel az akkumulátor készül, de a bejegyzés nem nevezi meg a technológiát, tette hozzá Buchgeister.
Az viszont igaz, hogy aggodalomra ad okot az új elektromos autók gyártásához szükséges nyersanyagok bányászatának mértéke, valamint környezeti hatása. A Nemzetközi Energiaügynökség a legutóbbi, 2022. májusi jelentésében azt írta: "Tovább fog növekedni a nyomás a kritikus alapanyagok ellátási oldalán, ahogyan a zéró kibocsátási célok miatt nő a közúti közlekedés elektromosra átállítása."
Az akkumulátorokhoz szükséges alapanyagok bányászatának lehetséges negatív hatásai a környezetre és a helyi közösségekre egy létező probléma, olvasható az Egyesült Nemzetek Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciájának (UNCTAD) oldalán.
A kutatások szerint összességében előnyösek az elektromos járművek
Még ha nem is létezik olyan, hogy teljesen környezetbarát autó, a kutatások szerint az akkumulátorral üzemelő járművek összességében kevesebb üvegházhatású gáz kibocsátásáért felelősek, mint benzines társaik.
A kutatások azt mutatják, hogy még ha figyelembe vesszük is a gyártásból és az energiatermelésből származó szennyezést, az elektromos autók akkor is kevesebb üvegházhatású gázért felelősek a teljes életciklusuk alatt. Utóbbi információt a félrevezető bejegyzés nem említi.
Az egyik legátfogóbb kutatás a különböző járművek közlekedési hatásairól, amit az Európai Unió rendelt meg 2020-ban, arra jutott, hogy az elektromos járművek "jelentősen alacsonyabb környezeti terhelést jelentenek, mint a többi típusú jármű".
A tanulmány egy sor környezeti hatást vizsgált kezdve a különböző járművek élettartalmától, az akkumulátorok és a járművek gyártásán, az üzemanyag-, valamint energiatermelésen át, a hulladékként való feldolgozásig.
Bár az igaz, hogy az akkumulátorok gyártása károsítja a környezetet, a benzines autókhoz is kapcsolódnak olyan környezeti terhelések, mint az üzemanyaggyártás, az olajfúrás, valamint az olyan balesetek, mint az olajszivárgás, mondta el Paakkinen az AFP-nek 2022. március 22-én.
A több ezer kilogrammnyi üzemanyag, amit a benzines autók használnak "ezek mellett nem újrahasznosítható, nem úgy mint a fémek az akkumulátorokban, valamint a legtöbb autóalkatrész" – mondta a szakember.
Az EPA, valamint a Nemzetközi Tanács a Tiszta Közlekedésért (ICCT) által idézett tanulmányok is azt mutatják, hogy az elektromos járművek a teljes élettartalmuk alatt kevesebb üvegházhatású gáz kibocsátásáért felelősek, mint a hagyományos üzemű járművek.
Egyes országos kutatások azt is kimutatták, hogy a gyártás és az energiatermelés káros hatásait kiegyenlíti a tény, hogy az elektromos autók nem bocsátanak ki közvetlenül üvegházhatású gázokat.
A német szövetségi környezetvédelmi minisztérium az elektromos autók környezeti mérlegéről szóló 2021. januári kiadványa kiszámította, hogy egy családi autó teljes életciklusa során a CO2-kibocsátás – figyelembe véve a gyártást, a szervizelést, a hulladékként történő kezelést, és a használat során kibocsátott gázokat – alacsonyabb, mint egy dízel- vagy benzinüzemű autóé. A jelentés szerint egy kompakt kategóriájú elektromos jármű "mintegy 30 százalékkal kevesebb klímagázt termel, mint egy benzinmotoros. Egy hasonló dízelhez képest körülbelül 23 százalékkal kevesebbet".
Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testületének jelentései részletesen is ismertették a fosszilis tüzelőanyagok égetése által előidézett éghajlatváltozás veszélyét.
A napelemek újrahasznosíthatók, bár vannak kihívások a folyamatban
A Facebook-poszt több állítást is tesz a napelemekkel kapcsolatban, többek között azt, hogy nem lehet őket újrahasznosítani. Utóbbi viszont félrevezető.
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint a napelemekben használt anyagok 95 százaléka újrahasznosítható. Sőt, az uniós előírások értelmében a napelemekből származó hulladék 80 százalékát újra kell hasznosítani.
Aapo Poskela, a finnországi Turkui Egyetem Anyagtudományi és Műszaki Intézetének tudományos munkatársa azonban az AFP 2022. március 23-i számában elmondta, hogy eddig nem voltak gazdaságilag életképes módszerek a napelemek tömeges újrahasznosítására. Ez főként azért volt így, mert a 2000-es évek elején telepített panelek csak most érnek élettartamuk végére, mondta. "Az akkoriban gyártott napelemek mennyisége olyan kicsi volt, hogy még nem alakulhatott ki bevált gyakorlat az újrahasznosításra."
A Harvard Business Review cikke részletesebben is körüljárta a napelemek hulladékként történő kezelésével kapcsolatos problémákat az Egyesült Államokban.
Jelenleg a napelemek újrahasznosítását egyetemeken és vállalatoknál egyaránt kutatják és fejlesztik, mondta el Poskela.
A Nemzetközi Megújuló Energia Ügynökség (IRENA) a napelemmodulok újrahasznosításáról szóló 2016-os tanulmányában úgy becsülte, hogy 2050-re az újrahasznosított napelemmodulok értéke meghaladhatja a 15 milliárd dollárt, ami gazdaságilag életképessé teszi a napelemmodulok újrahasznosítására szolgáló üzemeket.
Európában az első, kizárólag a régi napelemmodulok újrahasznosítására szolgáló létesítmény 2018-ban nyílt meg Franciaországban. "Nagyon meglepődnék, ha egy ma megvásárolt panelt nem hasznosítanának majd újra az élettartama végén" – mondta Poskela.
A szakértők szerint "eltúlzottak" a posztban szereplő adatok
Poskela azt is hozzátette, hogy a napelemekhez szükséges szilícium előállításához használt nyersanyagok listája a félrevezető Facebook-bejegyzésben eltúlzottnak tűnik.
A szilícium kinyerési folyamat, amelynek során a napelemekhez szükséges szilíciumot előállítják, főként kvarcot, szenet és faforgácsot használ nyersanyagként – magyarázta a szakértő. "Ha megnézzük a vegyi anyagok listáját [a Facebook-bejegyzésben], az első a szilícium kicsapásához használható savak listájának tűnik. De nem kell mindet használni, elég egyet kiválasztani közülük".
A posztban a "munkavállalókra veszélyesként" leírt "szilíciumpor" valószínűleg a szilikátporra utal, amely a szilícium előállítása során keletkezik, mondta Poskela. Ez egészségre károsnak minősül, és hosszabb ideig tartó, védőfelszerelés nélküli érintkezés esetén károsíthatja a légutakat. Christian Breyer, a finnországi Lappeenrantai Műszaki Egyetem napenergia-gazdaságtan professzora az AFP-nek 2022. március 22-én azt mondta, hogy a szilícium feldolgozásakor "egyszerű munkavédelmi előírások"-at szükséges betartani.
A német Szövetségi Munkahelyi Biztonsági és Egészségügyi Intézet szerint a részecskeszűrő maszkok vagy légszűrők használata minimálisra csökkentheti az egészségügyi kockázatot.
Nehéz, de nem lehetetlen a szélturbinák lapátjainak újrahasznosítása
A poszt azzal folytatódik, hogy a szélturbinák rotorlapátjait nem lehet újrahasznosítani. A szakértők egyetértenek abban, hogy a lapátok újrahasznosítása nehézkes, de nem lehetetlen.
Amint azt a Bloomberg a szélturbinák lapátjai által jelentett környezeti kihívásról szóló írása is kifejti, a lapátok úgy készülnek, hogy ellenálljanak a szélsőséges időjárási viszonyoknak, de ez a tartósság hirtelen problémává válik, amikor szét kell őket bontani. Bár vannak tervek arra, hogy a leselejtezett rotorlapátokat építőanyagként használják újra, jelenleg gyakran a hulladéklerakókban végzik vagy elégetik őket.
Az elmúlt években már készültek tanulmányok, amik a rotorlapátok újrahasznosításának lehetőségeit vizsgálták. Egy kutató a 2018-ban és 2019-ben közzétett tanulmányokban azt írta, hogy elméletileg lehetséges az újrahasznosítás, de azt is megjegyezte, hogy a gyakorlat még nem igazán életképes gazdaságilag. A GE Renewable Energy és az amerikai Veolia North America vállalatok időközben előálltak egy projekttel a lapátok újrahasznosítására, amelynek keretében cement készülne a használt rotorokból.
Az Európai Energiaügynökség a jövőben a körforgásos gazdaság elvét kívánja alkalmazni a megújuló energiaágazatból származó anyagokra is. Az ügynökség szerint szélturbinákhoz felhasznált anyagok akár 90 százalékát is újra lehet hasznosítani.
Uwe Ritschel, a Rostocki Egyetem szélenergia-technológia professzora 2022. április 26-án az AFP kérdésére elmondta, hogy a bejegyzésben említett, "minden egyes szélturbina" megépítéséhez szükséges különböző anyagok mennyisége nagyjából megfelel a valóságnak a nagy, új turbinák esetében.
Stephan Barth az Oldenburgi Egyetemről, aki három német egyetem, az oldenburgi, hannoveri és brémai egyetemek 30 intézetét és munkacsoportját tömörítő "For Wind" Szélenergia-kutató Központ ügyvezető igazgatója, azonban hangsúlyozta, hogy a szélturbinák különböző méretűek. "Az az állítás, hogy minden szélturbina pontosan ugyanolyan súlyú, abszurd" – mondta az AFP-nek április 25-én adott telefonos interjújában.
Uwe Ritschel arra is rámutatott, hogy a felhasznált anyagok mennyiségét össze kell vetni a szélenergia előnyeivel és hatékonyságával.
"A megújuló energiaforrások közül a szélenergia rendelkezik az egyik legalacsonyabb elektromos energia előállítási költséggel és a legjobb ökológiai mérleggel. A modern szélturbinák nagy erőművek, amelyek több ezer háztartást látnak el árammal" – mondta a szakember. "Ebben a tekintetben a felhasznált anyagot mindig viszonylagosan kell figyelembe venni".
Magyarországon a szigorú építési előírások miatt jelenleg gyakorlatilag lehetetlen új szélturbinákat építeni.
2022. augusztus 5. Kék kijelölés eltávolítva.
Van olyan tartalom, amelyet szeretne ellenőrizni az AFP tényellenőrzésén keresztül?
Lépjen kapcsolatba velünk
